2.2 内部地理与城市空间

内部地理研究中，很重要的一部分研究来自城市内部空间的研究，城市内部空间结构的研究经过了数十年的发展，已经达到一个更高的层面。回顾城市空间经济研究，我们可以发现，当今城市的空间研究可归纳为以下三个主要层面。

2.2.1 交通运输与城市发展理论

运输成本对城市的形成非常重要，也对城市内部空间结构的构建起到了基础性的作用。中国古代和北美洲的城市发展历程印证了交通运输对于城市形成的影响（Glaab et al., 1967）。

中国古代城市是沿着黄河流域兴建的。与中国相似，北美洲的城市多数也建立在河道边上，如港口、河流或运河附近。随着社会经济的发展，城市的功能也逐渐从单一性走向复合化。对于交通便利的港口地区，运输成本将会随着货物运输量的增加逐渐降低，形成规模效应。

随着现代交通技术的发展，市场创造出更为多样化的运输方式，也在一定程度上降低了运输成本，为城市的发展奠定基础。铁路的兴建成为城市发展的重要因素，也成为继水路运输后，形成新的规模经济的运输方式。处于交通枢纽地点的城市不断发展，铁路枢纽城市也在不断增加。这些城市工业化程度不断发展，使得城市生产的工业产品能够以较为低廉的成本运输到更为遥远的市场。铁路运输对城市的进一步发展起到了重要作用。例如，章元和刘修岩（2008）根据中国城市发展经验，得出铁路建设对于城市的经济发展及人均实际生产总值增长具有显著的正向作用，具体的逻辑是铁路基础设施建设通过集聚效应对城市人均实际生产总值产生影响。为了检验这一结论，作者采用了1933年“是否通铁路”以及1984年“人口密度”，这两个变量作为集聚经济的工具变量。经过对工具变量的适合性论证，作者发现历史上铁路修建状况对集聚经济具有重要的正面影响，从而促进了经济的发展。

早期城市内部交通运输以马车或推车为主，人员活动也主要是依赖步行或畜力，但是，这种方式受天气影响大，且很难实现规模经济。这便助推了制造业的生产选址在海港或铁路枢纽地的现象，从而促使这些地区制造业的集聚和增长（Moses et al., 1967）。国家内部地理空间的差异性带来不同交通要塞影响而形成城市空间。例如，芝加哥市是以水路运输形成的城市，港口对于芝加哥城市经济活动具有重要的影响（Cronon, 1991）。美国的俄克拉何马城、丹佛市、盐湖城等城市均是以铁路枢纽为中心形成的美国西部城市。达拉斯市、休斯敦市和凤凰城等均是以高速公路枢纽为中心形成的城市。美国城市的发展规律证明了交通枢纽设施对城市形成的重要性，它是城市发展的重要基石之一。Redding和Turner（2015）研究发现距离铁路或高速公路越远，地区就业人口密度越低，这也论证了交通运输要塞对地区空间经济活动的影响机制。Graham（2007）也发现对于交通运输的投资将会促使经济在空间上的集聚。Ahlfeldt和Feddersen（2015）使用德国科隆市与法兰克福市之间的高速铁路数据，发现高速铁路对沿线三个城镇的生产总值具有8.5%的正面效应，以德国的经验论证了铁路交通设施对于沿线城市经济活动的作用。Allen和Arkolakis（2013）使用美国经验数据，发现洲际高速公路的修建，可以提高社会3.47%的社会福利，进一步论证美国的基础设施建设也对经济和社会福利具有显著影响，它也是区域经济发展的重要因素。因此，上述研究都论证了交通运输对于经济活动在区域空间内的影响。

交通运输对城市内部经济活动空间布局产生了影响。城市内部不同空间区域收入水平出现差异化特征，收入较高的居民更倾向于居住在交通便利的中心地区，而收入较低的居民则居住在距离中心较远并且交通不便利的郊区。LeRoy和Sonstelie（1983）通过研究美国的密尔沃基市、匹兹堡市和加拿大的多伦多市发现了这个规律。这也开了城市内部空间异质性与区域收入水平差异研究的先河。但随着交通技术的继续发展，步行及畜力出行的交通方式逐渐被电车轨道、汽车等其他交通工具替代，这促使高收入和中等收入的居民开始转移到城市外围地区（Warner, 1962）。19世纪，随着地铁在城市内部的应用推广，城市空间逐步形成中心生产区与外围居住区并立的格局，交通技术则像辐条连接着中心生产区与外围居住区（Anas et al., 1998）。Rappaport（2016）研究城市内部地铁站附近的人口情况，发现当地铁覆盖面积变大时，人口集聚对生产率的影响出现降低的现象。

当交通运输条件改变，运输成本下降时，它将对城市内部经济活动产生什么影响？Lang（2010）假设运输成本对于制造业商品而言具有异质性特征，研究发现运输成本高，则经济活动分散；当运输成本下降时，经济活动出现集聚。更重要的是作者还发现，运输成本直接影响企业的选址决策。由于每个企业面临的运输成本具有异质性特征，即高运输成本的企业的经济活动将局限于国内经济活动，而低运输成本的企业则可实现出口。将运输成本的下降引入对城市内部经济活动特征的影响时，在Alonso-Mills-Muth城市结构中，Takahashi（2014）发现城市内部通勤成本相比消费购物成本更快速下降时，城市内部经济活动将会出现分散。城市内部经济活动的集聚与分散是一个动态过程，将城市内与经济活动紧密相关的通勤成本与购物成本相比较时，作者发现在一定条件下城市内部的经济空间结构将会呈现不同方向的动态变化。因此，在城市内部经济活动中，并非只有企业选址是一个移动选项，消费者的购物活动也是一个移动选项，两个移动市场主体都需要移动才能完成商品生产与交换的过程。Takahashi创新性地采用了消费者移动这个视角，取代企业生产活动的选址，他通过这种方式确定了城市内部空间结构。Glaeser和Kohlhase（2004）则采用美国数据，发现汽车的应用推广对美国城市经济活动空间影响显著。汽车的应用促使运输成本下降，使城市经济活动更加分散，也促使美国城市愈发扩张，对于单中心城市结构具有一定削弱作用。

随着科学技术的进一步发展，城市内部空间经济的发展越来越依赖于通信技术的应用。毫无疑问，通信技术对于城市间的信息传递起着重要的作用（Field, 1992）。这正是早期城市内部空间经济活动的逻辑。集聚和通信技术对于城市空间发展起到了至关重要的作用（Gaspar et al., 1998）。对于城市内部的通信，过往历史中的城市依赖信件传输信息，这种方式造成城市内部的信息传递成本较高（Anas et al., 1998）。高昂的信息传递成本促使制造业企业更愿意集中在制造业中心地区，例如纽约（Chinitz, 1961）。值得一提的是，电话的普及促使企业在城市内部的空间位置发生改变，电话的普及也对城市内部企业的空间布局产生影响。例如，Moses和Williamson（1967）发现1920年芝加哥的企业布局在距离城市中心平均1.5千米处，相比于1908年距城市中心平均0.92千米的距离，呈现向城市外围方向逐渐转移的特征。这也印证了城市通信技术的发展是促使城市内部空间经济活动发生变化的重要因素之一。

随着现代工业技术的发展，特别是流水线作业的生产方式的推广，制造业的生产布局开始追求成本更为低廉的资本和劳动。由于土地更为便宜，生产者更期望到城市外围组织生产活动。城市经济活动不断发展，促使城市功能出现空间上的分区，大型城市出现老城与新城的区分（Garreau, 1992）。新城集中了大量办公写字楼、零售混合住宅区域等，这些多分布在地铁站点附近。西欧城市内部中心城区则是以中世纪古城为主，城市功能主要集中在商业区和住宅区域等。研究从城市功能性角度进一步阐明了城市内部空间经济活动的分区。

经济活动的空间分布不仅需要依赖交通工具的发展，也受到空间经济的外部性因素影响（Rossi-Hansberg et al., 2007）。我们将视角从交通转移到更为深层次的空间集聚，探索空间集聚下的外部性影响。空间集聚的形成原因有三方面：第一，空间异质性。地理特征差异性造成不同地点存在差异。例如土地、气候、矿藏储备、水路等条件都造成了空间的异质性。空间异质性导致城镇的产生，例如，矿藏储备吸引工人到矿山，与此类似的是水路城市的兴起（Berliant et al., 1996）。第二，集聚产生的规模经济来源于生产过程中的规模效应。例如，公共产品的普及与应用促使城市形成规模经济（Stiglitz, 1977）。第三，外部规模经济促使集聚产生。很多实证研究都表明，经济外部性促使规模经济形成，从而产生集聚效应。其中，最具代表性的是，Marshall（1890）提出将集聚效应分为技术分散、劳动力集中和中间品投入三种，提出产业内相关知识的外溢和技术扩散，促使产业内企业在空间上的集聚的形成，这样的机制促使区域内企业技术水平的提高。因此，不同企业在地理位置上的靠近也会促使经济外部性的形成。Arimoto等（2014）认为日本缫丝产业的集聚，通过正向外部性提高企业的生产率。Duranton和Puga（2004）则将集聚效应分解为分享效应、匹配效应与学习效应。分享效应是指投入更为多样化、行业更为专业化、风险更加集中。匹配效应主要是指劳动者和工人在数量上和质量上的匹配提升，促使公司产品和效率提升带来的效应。Cingano和Schivardi（2003）也同样研究了外部性的来源和效应，发现产业专业化和规模效应促使TFP增长，但是产品多样性或本地竞争程度对TFP增长没有任何影响。

Andersson等（2007）发现美国密集的劳动力市场可以促使企业与劳动者更优地匹配，更易促使城市生产率提高。学习效应涉及知识的生产、分散和集中。另外，Jacobs（1969）所分析的外部性对于城市经济增长的影响也非常重要。外部性还可以具体表现在信息交换、教育等方面。

Helpman（1998）进一步推进了经济地理研究的发展。他提出城市成本是现代城市经济中主要的分散力量，即城市成本促使经济活动的进一步分散。知识的传递也受空间的影响，Comin等（2012）发现空间对于技术的分散产生了一个负面效应，与技术的拥有者距离越远，技术越不易扩散。这也表明在空间层面，技术传播受到空间约束。Berliant等（2002）采用线性城市模型，发现知识分散对于城市内部经济集聚具有显著影响，经济集聚依赖于企业数量、运输成本以及企业间的互动系数。技术在空间上的分散跟该技术所处行业的企业年龄有关系（Desmet et al., 2009）。相关文章以1970—2000年美国县级就业增长率为起点，发现美国技术在空间上的分散和产业的企业年龄促使地方经济增长。Desmet和Hansberg（2014）进一步发展了空间理论研究，研究对象从过去的工业与农业部门转变为工业与服务业部门。同样在连续性的区域，作者研究发现劳动力从制造业向服务业转移，服务业的生产率提高，土地租金分散等。

Lall等（2004）研究印度经济的集聚效应与生产率之间的关系，将集聚效应的来源分解为三大部分：一是进入市场中心的通达性，二是产业内经济本地化，三是产业间经济城镇化。市场通达性将会提高市场对公司产品的需求，促使企业提高规模，发展投资技术以降低成本。市场通达性受市场距离、人口密度和购买力三种因素影响。Lall等（2004）研究发现印度产业间基础设施的提升，能够强化企业的市场通达性，是提高企业生产率的重要决定因素。经济本地化使相同产业公司在地理位置上相互靠近，产生外部性，提升地理范围内所有公司的生产率。经济城镇化可使企业获得专业化的金融服务，以及产业间信息交互、基础设施的使用等方面的利益。Nakamura（1985）研究日本的集聚效应与制造业之间的关系，发现城市化经济相比本地化经济更能使日本轻工业得以发展；本地化经济相比城市化经济更能促使日本重工业发展。

Behrens等（2014）则将集聚效应的来源分为排序效应和筛选效应，研究发现，从城市层面来看，城市规模对空间集聚具有显著影响，大规模的城市较小规模城市影响更显著。这是由于大城市拥有更多人才、更多企业，当然也需要承担更高的城市成本。但是，平均来看，大城市的效率高于小城市的效率。赵曜与柯善咨（2015）也得出类似的经验研究结论，对于中国城市，大城市的工业企业具有较高的实际生产率，这主要来源于城市对异质性企业的筛选效应。Rigby和Essletzbichler（2002）发现城市规模与生产率之间存在显著的影响关系，规模越大的城市，其生产率越高。Andersson和Loof（2011）基于瑞典公司的经验，发现选址在规模较大城市的公司生产率更高，他们认为这是学习效应造成的。日本空间集聚排序效应也证明了不同企业的选址及效率高低的来源问题。Forslid和Okubo（2014）采用日本企业数据研究企业在空间的排序效应，发现日本高效的高资本密集型企业以及低效的低资本密集型企业都将企业再次选址到核心区域，形成集聚。但是，Combes等（2012）认为筛选效应并不能够充分解释企业间存在生产率空间差异性的问题，这表明了筛选效应具有一定的局限性。

从集聚的决定因素来看，Mion（2004）使用意大利省级数据，研究市场对于意大利各省收入的空间分布影响，发现意大利各省的收入与空间集聚存在关联。Rosenthal和Strange（2001）采用美国企业级数据，研究集聚效应的决定因素，发现美国劳动力对企业产生地理空间集聚的影响最明显；知识分散对于企业空间集聚也产生正向影响；制造业的生产要素投入对于企业在州级的地理集聚具有显著影响，但是更低一级行政地区对企业集聚的影响则不显著。美国的经验表明了集聚决定因素可以用传统的生产要素理论来分析。

制造业企业的集聚，还存在城市之间供给与需求在空间上的相互影响。中国地级市存在空间上的相互影响，这对制造业企业在国内空间上的集聚具有影响。从中国具体的内部地理特征来看，外部性对中国制造业的影响存在空间上的差异性，具体表现在由西向东逐渐加强，即东部地区受外部性影响最明显，西部最弱（韩峰等，2013）。在城市内部空间，产业间的联动也会促使经济集聚发展。例如，盛丰（2014）利用中国230个城市的数据研究发现，生产性服务业的空间集聚将会促使制造业的空间集聚，并且可以将这部分集聚效应扩散至周边城市。Ke等（2014）研究中国城市内部制造业与生产性服务业的空间协同关系，发现中国城市的制造业企业，更有可能会选址于生产性服务业已经发展到一定程度的城市，形成制造业与生产性服务业空间上的联动发展。

城市空间的生产联动存在一定的影响范围。韩峰与柯善咨（2012）发现，从中国城市之间的生产层面来看，空间外部性影响范围为100千米。张振刚等（2014）发现生产性服务业能够通过空间外溢，促使邻近城市的制造业生产率提升。生产性服务业的集聚原因又是什么？陈建军等（2009）研究发现，中国生产性服务业的集聚取决于知识密集度、信息技术水平、城市和政府规模等因素。中国国内不同区域的生产性服务业集聚特征有所不同，东部地区的生产性服务业集聚明显，但是西部地区并非如此。

服务业与制造业存在空间上的关联性，那服务业与制造业的空间关联性是否存在动态先后顺序？刘叶与刘伯凡（2016）研究发现，对于城市群空间，生产性服务业与制造业需要在空间上协同发展，这样才可对制造业产生正面影响。经验研究已证明，产业间的空间集聚可以促进制造业的发展，那么服务业是通过何种途径对制造业产生影响的？宣烨（2012）认为，生产性服务业的空间集聚是通过竞争效应、专业化效应和外部效应等方式降低制造业的交易成本，从而对制造业产生正面影响的。

从公司层面来看，新设立的公司在空间上是否需要考虑外部效应的影响？从瑞典的经验来看，新设立的孵化企业受所在地的地理因素影响明显。Baltzo-poulos等（2016）发现在瑞典，Jacobs外部性对孵化企业具有正向影响；Mar-shall外部性对瑞典知识密集型行业具有显著负向影响。因此，由瑞典的经验可知，不同的外部性对不同行业产生的影响有所不同。印度的经济集聚对经济发展产生了显著影响。在印度，集聚效应主要还是表现为对就业密度较高的地区产生显著影响（Desmet et al., 2015），这也表明集聚效应在不同国家不同地区产生的影响不同。从日本的经验来看，在东京，城市的形成主要归功于东京能够获取大量低成本的劳动力，这也是城市人口集聚对城市空间影响的典型案例（Aiura et al., 2009）。从中国的经验来看，北京城市街道层面的数据显示，劳动生产率与经济密度关系密切，经验研究发现北京街道层面的劳动生产率对北京市经济密度产生了显著的正向影响。傅十和和洪俊杰（2008）更进一步研究了中国城市规模与企业规模之间的经济关系，也进一步论证了集聚效应对企业规模和城市规模的影响，研究发现不同规模的企业在不同规模的城市获得不同的外部效应，例如小型企业在大中型城市会受益于马歇尔外部效应，在超大型城市会受益于雅各布外部效应。中型企业和大型企业在不同规模的城市的外部效应也有所不同。Davisy和Dingel（2013）研究了大型城市的相对优势，得出大型城市更有可能在技术方面存在相对优势的结论。

城市是经济空间集聚的重要体现。空间经济的集聚主要源于消费者对多样化产品的偏好、边际效应递增、运输成本降低等方面的因素的影响（Redding, 2009）。Krugman（1991）发现运输成本的降低将会促使经济活动在空间上集聚。经济在空间上的集聚将会带来规模经济、投入品共享、运输成本降低等方面的效应。Ellison和Glaseser（2002）发现新厂商选址加强了非集聚性，而厂商的关闭则加强了集聚性。

2.2.2 城市空间与区位选择理论

城市中心的确认标准是城市内部空间经济活动研究的重要指标和内容。早期的Giuliano和Small（1991）将城市中心或城市副中心定义为含有中央商务区（以下简称“CBD”）的区域，所有中心地区就业密度和总就业人数超过确定的最小值。依据这个标准，可以筛选出城市内部不同地点的位置属性。Kung和Wang（2012）认为知识分散和生产的纵向联系是促使城市内部单中心空间结构形成的主要原因。众多城市的实证经验也证实了此观点（Mills, 1967; Ingram et al., 1981）。另外，也有实证研究表明，密度在城市内部不同地区呈现相同情况，例如Mieszkowski和Smith（1991）发现休斯敦的居民用地，与外围地区居民用地的密度保持相同水平。但是，Small和Song（1994）认为人口密度并非确定城市中心的具体指标。

随着城市经济不断发展，城市空间结构逐渐形成单中心城市与多中心城市两种模式。单中心城市空间结构持续了20余年（Alonso, 1964）。在简单的单中心城市中，土地使用是有效的，可达到帕累托均衡。因为在单中心城市的模型中，没有来自其他中心的外部性，城市土地的使用，仅就土地需求和通勤成本两方面进行博弈（Fujita, 1989）。基于单中心城市模式，在城市中心一定范围内，商业用地多于居民住宅，会造成城市中心工作岗位数量大于城市中心居住的劳动人口，因此，在一定范围内城市中心地区的薪水要高于其他地区，从而抵消其他地区劳动力到达此地区的通勤成本（Solow, 1973; White, 1988）。单中心城市重要的特征是中心地区人口密度高，外围地区人口密度低。

基于已有的外部性研究成果，问题衍生为企业的内部又将如何影响城市的空间结构。Fujita和Ogawa（1982）设定在一个封闭的经济中，工人数量固定，工人消费商品，并且占用固定大小的居住土地。企业数量与工人数量相同，即每个企业雇佣一名工人，并使用一个单位的工业土地。工人则需要从居住地通勤到工作地。企业之间存在一定的外部效应，并且对于企业之间距离的增加，模型设定一个衰变率，效应相应减弱。若通勤成本非常高，则工人居住在工作地点附近；如果通勤成本低且衰变率小，集聚效应将会显著，企业将会集聚在一个地点，形成单中心城市。如果衰变率非常高，表明企业从其附近的企业获得的效应高，但是从遥远的企业获得的效应低。这种情况下，则更容易产生多中心城市。这种机制条件，形成了上述所说的单中心城市和多中心城市的内部空间结构。

随着城市的不断涌现，城市的经济不断发展，多中心城市成为当今城市经济发展的主要空间模式。Giuliano和Small（1991）采用经济密度指标，发现美国洛杉矶市1980年有29个城市中心，并有3个城市外围副中心。McMillen和McDonald（1998）利用1980年和1990年的数据，发现美国芝加哥市有15个城市外围副中心。

依据Giuliano和Small（1991）确定城市中心的标准，在实际中，城市中心的确定是一个动态的过程，Cervero和Wu（1997）发现旧金山有22个城市中心，明确了不同城市中心的大小并进行了排列。Small和Song（1994）认为市中心作为单中心模式的城市中心位置最为合适。McMillen和McDonald（1998）发现不同工业混合的城市的内部特征。

Cavailhès等（2007）从经济一体化的视角，分析了经济一体化对于城市内部空间结构的影响。研究发现工人的通勤成本、信息传递和商品运输三种因素对于城市的空间构成具有极为重要的影响。在这三种因素的影响下，作者认为多中心模式是保持城市具有吸引力的重要模式，对城市发展具有重要意义。

Hsu等（2014）发展了中心地理论，研究最优城市层级结构，发现在城市体系中，两大城市中存在较小的城市，这种层级结构为最优城市等级，这也从理论层面为城市的结构发展奠定了研究基础。

除了企业和工人之间形成的城市内部空间结构，还有零售商与消费者之间形成的城市空间结构。Schulz和Stahl（1996）的研究表明，消费者为了获取更加多样化的产品，会支付更高的运输成本以到达一个更大的经济活动中心。零售商则会在大量消费者与垄断性之间进行衡量。Makse等（1995）发现一个给定地点的发展，是随着其他地点被使用而增长的。随着距离的远离，外生单城市中心增长有所降低，这论证了地点之间相互渗透产生的影响。

人口与就业的相互依赖促进增长，集聚效应与拥堵效应同时产生。Gordon和Richardson（1997）发现，城市空间结构是由市场的推动而形成的，市场力量来自城市的增长和拥堵。Arnott和Stiglitz（1979）研究每个城市采用最低平均运营成本的情况，发现生产边际效应递增，边际效应递增来源于具有可通达性的土地，大城市会产生更高的运输和通信成本。Anas（1992）研究了两个地点的经济模型，每个地点都是一个潜在的中心区，每个中心地点都拥有固定数量的土地。所有人口为N，所有地点上的每个人设立利润最大化目标，依赖于单位人均产出和单位人均面积消费。在两个地点模型中，两个地点的空间存在正常动态变化。当第一个地点的人口增长到最佳规模后，人口将会转移到第二个地点。在现实城市经济中，城市内部空间有多个地点，开发商将会更愿意建设城市副中心，但是这种副中心将会降低其他中心的有效性（Henderson et al., 1993）。当城市中心愈发集聚，一些城市中心的企业将搬迁到城市中心以外的地区，以靠近工人和客户，集聚效应促使劳动力在城市副中心集聚。单中心城市逐渐转化为多中心城市，从而降低了通勤成本和拥堵成本（Heikkila et al., 1989; Gordon et al., 1994; Anas et al., 1996）。

Tscharaktschiew和Hirte（2010）研究了家庭结构对城市经济发展的影响，以美国为例，住房需求、租金、工资以及通勤和消费模式等要素都对城市空间结构产生影响，具体而言，单人工作家庭和两人工作家庭结构对于城市经济发展起着重要作用。

从具体城市的研究来看，Garcia-López（2010）研究了巴塞罗那城市空间结构的历史变化情况，发现巴塞罗那1991年和2005年均存在多中心的城市空间结构。

2.2.3 城市空间与国际贸易理论

城市作为经济活动的重要载体，是生产和消费活动的中心。城市作为内部地理重要的组成因子，是社会经济发展不可或缺的动力。上一节从微观层面总结了企业在城市内部空间布局方面的相关研究进展，本节拓展至宏观层面，将贸易与城市的空间结构相联系。

基于上述对贸易与城市的认知，早在20世纪80年代初，Henderson（1982）已将贸易理论嵌入城市空间经济研究中，基于赫克歇尔-俄林理论与罗伯津斯基定理，在国际贸易背景下，一国城市规模的分布和要素禀赋之间存在密切的联系。作者首先讨论在封闭经济条件中只存在一个城市情况下的经济体系；然后，设定在开放经济环境中存在国际贸易活动，且一国存在多个城市的条件下，贸易促使国内要素流动，并赋予经济体系规模经济、可贸易商品与非贸易商品，劳动力的工资在产业间存在差异等性质，研究发现资本密集型产品必须在资本使用较多的城市内生产，基于此，模型可以用于研究贸易政策对一国城市的规模分布和经济集聚的影响。

研究视角转向国际贸易与生产国内部地理，Rauch（1991）从国内运输成本角度出发，将国内地理及城市空间结构与运输成本相联系，建立了国内地理与国际贸易之间的研究模型。模型发现在开放的国际贸易背景下，国内城市的规模呈现从港口到内陆逐渐减小的趋势，即靠近港口的城市规模大，而远离港口的城市规模小。同时，城市的人口、工资水平、租金水平都随着远离港口而降低。Rauch（1991）的研究开启了内部地理与国际贸易关系的理论研究，模型论证了一个基本的原理，即贸易开放将会影响到内部地理的分布。

2.2.4 文献评述

通过对城市层面空间地理相关文献的梳理可以看出，目前对城市空间的研究主要基于城市之间、城市群体、城市交通和区位选择等视角，对城市内部空间的研究则集中在CBD或城市交通对内部经济活动的影响方面。对企业的研究甚少，特别是对异质性企业在城市内部空间的布局的研究更不多见。目前的研究主要集中在外部性与企业经济行为方面，但是对于企业出口行为的研究则不多见。

对于中国城市空间的研究多集中在单一大型城市的内部空间结构方面。对中国城市空间与国家贸易的关系的经验研究，主要有上海市内部出口企业的布局特征的研究（孙楚仁等，2015）。但是，对于中国整体城市内部空间布局的研究，特别是基于企业异质性的角度的研究，则不多见。

因而，把城市空间作为微观内部地理，对企业出口行为进行研究尤为重要，对中国地级市的出口企业在城市内部空间布局中的特征的研究则可对现有文献提供有力的补充。