第三章　民航运输生产组织与管理

本章要点

1. 民航运输生产相关概念

2. 航线结构与航线网络

3. 航班运行计划与管理控制

4. 不正常航班

5. 机场运行环境管理

学习目的

要求学生通过对本章的学习，掌握民航运输生产涉及的相关概念，了解民航运输生产计划以及其制定方法、航班时刻管理方法、飞机及机组排班技术、不正常航班处置与恢复管理、机场运行航经管理等知识。

导入案例
集体罢飞为哪般

乘坐东航MU5943航班前往思茅的杜先生很纳闷，“上午11点就该起飞的航班，拖到中午1点40分才飞，乘务员的解释是‘要等思茅那边的飞机起飞后，这边才能起飞’。”杜先生说。起飞时间比预定时间推迟了近两个小时，但接下来又发生了令杜先生更郁闷的事情。“飞机在思茅上空转了一圈，乘务员告诉我们‘因天气原因’飞机无法降落，要返回昆明。”下午3点15分左右，杜先生搭乘的航班又降落在昆明机场的停机坪上。

杜先生来到该航空公司设在候机大厅的值机柜台时吃了一惊。“柜台前面围满了人，我数了数大概有120多人。”杜先生说，“我一打听才知道，不只去思茅的航班是这样，到大理、丽江、芒市、临沧还有昭通的航班情况都和我们差不多。”

虽然东航官方解释是“天气原因”，但同一天飞往上述地区的其他航空公司航班则正常降落。一位消息人士告诉本报记者，集体返航事件的诱因是两天前在该公司飞行员宿舍流传的一封公开信，出于对现状的不满，这些飞行员集体玩起了“乌龙”，导致昆明机场大量旅客滞留。

在乘客方面，东航的上述解释也没有得到当日乘客的原谅。部分被延误的乘客正准备以“商业欺诈”为名对东航提起诉讼。

无独有偶，3月份以来，民航业已发生多起类似事件：3月14日下午，同样由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。

追根溯源，飞行员“罢飞”事件可以说是祸起快速放开的民航投资门槛。2004年，民营资本可以进入民航业筹建航空公司，但当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足国内700多架飞机的配备需要。据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖”飞行员。

这种做法遭到国有航空公司的一致抵制。首先，飞行员与航空公司签署的都是长达99年的终身合同；其次，民航总局联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位“70万～210万元不等”。而在实际过程中，飞行员辞职在过去2年里引发了一个个“官司”，有些飞行员即使赢了官司，也因为难执行而难以到民营航空公司工作。

第一节　基本概念

为了方便理解和掌握民航运输生产组织过程的有关知识，首先介绍几个相关的基本概念。