一、民用机场的分类

机场一般分为民用和军用两大类，用于商业性航空运输的机场也称为航空港，我国把大型民用机场称为空港，小型机场称为航站。实际上，由于机场所在区域社会经济发达程度不同，机场所在城市的政治经济和国际地位不同，因而各机场的设施规模、经营规模及在航线网络中的角色与地位差异很大。民用机场具有更为详细的分类。

（一）按机场规模和旅客流量不同分类

1. 枢纽国际机场：是指在国家航空运输中占据核心地位的机场。这种机场无论是旅客的接送人数还是货物吞吐量，在整个国家航空运输中都占有举足轻重的地位，其所在城市在国家经济社会中居于特别重要的地位，是国家的政治经济中心或特大城市省会，如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场、重庆江北国际机场等。

2. 区域干线机场：其所在城市是省会（自治区首府）、重要开放城市、旅游城市或其他经济较为发达的城市、人口密集的城市，旅客的接送人数和货物的吞吐量相对较大，如宜宾宗场区域国际机场、无锡硕放国际机场等。

3. 支线机场，除上面两种类型以外的民航运输机场。虽然它们的运输量不大，但对沟通全国航路或对某个城市地区的经济发展起着重要作用，如泸州蓝田机场、泉州晋江机场、西藏机场等。

（二）按照机场在民航运输网络中的作用大小不同分类

机场收费所采用的机场分类是我国现阶段在实际应用中较为明确的分类方式。《民用机场收费改革实施方案》将我国现有民用运输机场分为3类：

一类1级机场包括：北京首都、上海浦东两个机场。

一类2级机场包括：广州、上海虹桥、深圳、成都、昆明5个机场。

二类机场包括：杭州、西安、重庆、厦门、青岛、海口、长沙、大连、南京、武汉、沈阳、乌鲁木齐、桂林、三亚、郑州、福州、贵阳、济南、哈尔滨19个机场。

三类机场为一类、二类以外的所有民用运输机场。

从以上各个机场的归类情况来看，现行机场收费所采用的机场分类主要是依据机场基础设施情况，也可以说是按照机场资产规模来进行划分的。

（三）按照作用不同分类

1. 运输机场：指主要为定期航班运输业务服务的机场。按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航班定期机场。按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。

2. 通用航空机场：指专用于通用航空飞行活动及专门从事为工农生产服务的作业飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。

3. 直升机机场：全部或部分用于直升机的起降和地面活动的机场。

4. 停航保管机场：由于各方面原因，暂时营运（使用）但尚未报废的机场。

（四）按照飞行区等级不同分类

飞行区等级技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。

飞行区等级指标Ⅰ：根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。

飞行区等级指标Ⅱ：根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E、F六个等级。

1. 4F级机场，指在标准条件下，可用跑道长度大于等于3600米，可用最大飞机的翼展65≤80米，主起落架外轮外侧间距14≤16米的机场。

2. 4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度大于等于3000米小于3600米，可用最大飞机的翼展52≤65米和主起落架外轮外侧间距9≤14米。

3. 4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度大于等于2400米小于3000米，可用最大飞机的翼展36≤52米和主起落架外轮外侧间距9≤14米。

4. 4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度大于等于1800米小于2400米，可用最大飞机的翼展24≤36米和主起落架外轮外侧间距6≤9米。

5. 3C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度大于等于1200米小于1800米，可用最大飞机同4C级机场。

（五）机场群（多机场系统）

虽然枢纽航线机场网络中的枢纽机场与周边机场之间存在着航线联系，但是这种关系主要依赖于航空公司所经营的航线网络战略，而在机场之间并不存在除了市场之外的任何其他直接关联性。在这些同一区域的机场之间，有的不仅没有合作关系或航线联系，甚至还存在市场竞争现象，如现在的“长三角”地区、环渤海地区和“珠三角”地区。20世纪70年代，随着经济的发展，美国和欧洲的一些大型都市经济圈逐渐形成，为应对迅速发展的民航客货运输市场需求，周边分布密集的机场之间开始出现资源整合，形成跨越行政区域的多机场合作运行模式，称为多机场系统，也有称之为机场群，共同服务于同一个大都市区域，如英国的伦敦都市圈、美国的纽约都市圈和德国的法兰克福都市圈。从管理层面看，区域机场群（或多机场系统）实际上是一个大型机场集团，对成员机场实行集中经营管理，统一管理机场发展规划、机场建设与机场资产、协调统一各成员机场的市场和利益等。从日常运营层面看，机场群（或多机场系统）被看成是一个规模很大其跑道分布在不同地方的超级大机场，特别是地面交通十分便捷的今天，机场群是一个大型虚拟机场，同一航线布局、统一协调空域利用、统一调配机场设备和技术、共享机场资源。根据欧美机场群（或多机场系统）三十年的运行经验，主要有以下特点：

1. 机场成员机场的资产管理呈现多元管理模式，有涉及资产重组和产权转移的，也有自然进入联合体。例如，英国BBA，它由英国的七大机场组成，资产则由“英国机场管理局机场股份有限公司”统一管理。而美国东北部地区的纽约机场群，包括肯尼迪国际机场（JFK）、纽瓦克自由国际机场（EWR）、拉瓜迪亚机场（LGA）和几个小型机场，由纽约新泽西港务局统一负责运营管理，但其不拥有对个机场资产的所有权。这两种机场群（或多机场系统）管理模式具有共同的特点：机场群对成员机场统一规划、统一市场营销、统一市场协调、实现协调发展，经常经营管理则由专业化管理公司负责日常运营。

2. 机场群的成员机场在跨行政区域的民航运输市场中合理战略定位和市场合理分工。

3. 政府在对机场群发展和管理中，处于授权管理和行业监督角色。

4. 我国的西部机场集团、广东省机场集团等的先行运行和管理模式在某种意义上类似于机场群管理模式。

5. 实践和研究表明，机场群（或多机场系统）的优越性在于，成于机场之间通过统一管理和分工协作，能够充分发挥区域内每个机场的资源效用，功能互补，减少相邻机场之间的消耗性竞争，促进区域民航运输业的协调发展，能够有效缓解大型机场因规模过大、业务繁忙而带来的运行安全和运行效率低下的问题。从国家大局利益出发，以枢纽机场为中心的机场群，能够有效减少机场规模不断扩大对土地资源和城市相关资源的过度需求，有利于促进区域社会经济的协调发展。

6. 根据ICAO对全球机场运营状况和管理模式的调查研究，无论机场的管理模式如何，单个机场运行模式下呈现出一种两极分化的趋势：一些小型机场因客货流量小而设施设备闲置，处于举步维艰的经营状态，而另一些大型机场的都市效应则过度发展规模不断扩大，致使机场运行成本和社会配套成本（如土地和地面交通设施）不断上升，两种情形都会给区域发展带来一种不经济的社会结果。纵观世界各国机场发展现状，必须从有限的社会资源得到最优利用的全局观点出发，应该通过政府的政策或措施进行适度调控和干预，促进机场之间形成某种程度的合作，形成区域性机场网络、机场联盟、机场集团或其他合作经营管理模式，使得服务于同一区域或都市的机场之间形成均衡性协调发展。