一、航空公司分类

航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。随着社会经济和科学技术的发展，航空公司的战略定位、市场规模、经营模式、营销能力在不断发展和调整，因而航空公司在民航运输市场中的地位和作用也随之产生差异。

（一）按资产结构分类

随着我国经济体制的改革，我国航空公司的资产出现多元化结构，目前主要有以下几类：

（1）国有航空公司。国有航空公司的资产主要来源于中央政府的投资，由国家控股和中央政府管理，如中国国际航空股份有限公司、东方航空股份有限公司和南方航空股份有限公司。三大国有航空公司主要经营国内干线和国际航线的航空运输，是我国航空运输的主体力量，其中，中国国际航空公司是我国的“旗舰”航空公司。

（2）地方航空公司。1980年我国民航体制改革后，为了鼓励地方政府参与建设民航的积极性以加快我国民航的建设，我国开始出现“地方航空公司”，主要是指由省级政府参与投资和管理的航空公司。如厦门航空公司、重庆航空公司、合肥航空公司等。随着我国民航体制改革的深入，地方航空公司的资产结构也逐步出现多元化，地方政府的投资主体地位出现了变化，因此，当前意义下的地方航空公司通常是指一个省的“旗舰”航空公司，有别于隶属于中央政府管理的三大航空公司。大多数地方航空公司的特点是，主要由省市政府出资控股，以省会政府为基础布局航线网络，以服务地方经济的国内航空运输为主。

（3）民营航空公司。民营航空公司主要是指民间资本（而非国有资本）控股的航空公司。“民营航空公司”这一概念在20世纪90年代初期伴随我国大力推进“枢纽-支线”发展战略而逐步形成。特别是2004年我国首家完全民间资金筹建的鹰联航空公司成立后以及2004年底民航局《公共航空运输企业经营许可规定》的出台，极大地激发了我国民间资本投资民航运输业的热情。民营航空公司的主要特点是，公司资本主要来自于民间经济实体，以经营支线民航客货运输业务为主。

目前，我国民航运输力量主要是由以三大航空公司为主体的国有、地方与民营三大类航空运输企业组成。

1. 按经营航线类别分类

航空公司根据其自身的企业发展战略定位，确定自身经营规模和经营模式，随之将确定其市场范围和航线网络结构。根据我国航空公司的市场规模和航线网络结构，航空公司可以分为三类：

（1）国际航空公司。国际航空公司主要是指经国家授权，在经营国内民航运输业务的同时经营跨越本国边境的航线运输业务的航空公司。目前，我国的国际航空公司主要是国航、东方和南方航空公司，而一些地方航空公司也开始经营短程国际航线，如山东航空公司经营日本航线，厦门航空公司经营韩国航线，海南航空公司经营欧洲和美洲部分航线。

（2）干线航空公司。干线航空公司主要是指以经营首都至各省会城市、直辖市或自治区首府以及省会至各省会城市之间航线为主的航空公司。

（3）支线航空公司。支线航空公司是指以经营一个省或自治区之内的各城市之间的航线为主的航空公司，通常都是小型航空公司。目前在我国，一些地方航空公司或民营航空公司在注册成立时都会声称经营支线，但由于目前我国的大多数支线航班亏损严重，因此，这些航空公司实际上都在经营干线业务。

2. 按经营业务分类

根据所从事的业务范围，航空公司的分类如下：

（1）运输航空公司。大众概念中的航空公司通常是以旅客运输为主、客货运输业务兼营的航空公司。对于一个航空公司的具体航班而言，如果配飞的航班飞机腹舱较小，则运载的全是旅客。通常情况下，航班飞机在装载旅客的同时配载货物或者邮件，以充分发挥航班飞机的载运能力增加航班收入。但是这些经营旅客运输的航空公司可能会有专门经营货运的航班，如国航和南航，都有以747货机为主的航班专门经营国际货运。

（2）货运航空公司。顾名思义，专业货运航空公司只经营航空货物或航空邮件运输业务，包括航空快递业务。如中国货运航空有限公司主要经营航空货物运输，中国货物邮政航空公司（EMS）经营的业务则以航空邮件和航空快递为主。美国的联邦快递和UPS、德国的DHL、荷兰的TNT等国际著名快递公司，在发展初期以经营国际快递业务为主，现今已经发展成为以国际物流为特色的专业货运航空公司。

（3）通用航空公司。根据《航空法》第一百四十五条，“通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。”《国际民用航空公约》附件6中将“通用航空”界定为，为获取酬金或收费而从事的旅客、货邮运输等商业运输或航空作业以外的航空器运行活动。通用航空应用范围十分广泛，其经营通用航空经营许可管理规定（交通运输部令2016年第31号），共四大类31项：

甲类：通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训；乙类：空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管、跳伞飞行服务；丙类：私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测等；丁类：使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒、电力作业等经营项目。其他需经许可的经营项目则由民航局确定。

近年来，我国通用航空业发展迅速，截至2015年底，通用机场超过300个，通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。但从总体上来看，我国通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。但未来十年中国通用航空飞机需求量复合增长率超过20%。截至2008年年底，我国通用航空飞机数量为898架。中美航空合作项目的研究结果表明，到2015年，我国需要通用航空作业飞机1997架、培训及私人飞机1415架，复合增长率21%；而根据民航总局的估测，到2020年，预计通用航空飞机的数量将超过10000架，复合增长率22%。

（4）低成本航空公司

低成本航空公司，又称为廉价航空公司或低价航空公司，指的是通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司更低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式的鼻祖，30多年的连续赢利使《财富》杂志将西南航空誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。2005年，美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如，达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。而相比之下，美西南航空公司则已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。为实现低成本运行的低廉票价策略，美国西南航空公司采取的主要措施有：

①提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返10次，大大提高了飞机利用率。

②统一机型，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。同时，大规模购买还可以享受到价格上的优惠和管理上的方便。

③提供二级机场，由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以，低价航空公司公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用。同时，二级机场极少有交通堵塞，这使低价航空公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞一到两个航班。

④简化服务，彻底改变机上无偿提供餐食的历史，同时，减少机上服务人员。

⑤网上销售，减少人工销售成本和代理人销售费用，降低市场费用。通过上述措施，美国西南航空公司在激烈的竞争中取得了长足的发展。我国20世纪90年代以来创建的民营航空公司都试图效仿美国西南航空公司走低成本运营之道，但是由于航油价格不断飙升、机队成本无法降低、航线竞争缺乏优势、运行管理成本难以降低等诸多因素，唯有春秋航空公司通过薄利多销的高客座率获得经营成功外，大多数民营航空公司都未能实现低票价优质服务的竞争策略。