第一部分 城市交通发展指数

第一章 绪论

第一节 研究背景

一 中国城市发展进程不断加快

我国正在经历世界历史上规模最大、速度最快的城镇化和机动化进程。城市化是人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程，表现为乡村人口向城市人口的转化，以及城市不断发展的过程。改革开放以来，我国城市化率由1978年的17.9%增加到2015年的56.1%（见图1-1）。

在我国快速城市化的进程中，大城市人口不断聚集，机动车数量快速增长，由图1-2可看出我国私人汽车拥有量的增速显著领先于GDP增速与城市道路面积增速。

大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。主要表现为以下几个方面。

1．出行总量持续增长，出行特征发生变化

随着城市化进程的推进，城市人口不断增加，城市居民的出行需求总量也在持续增加。与此同时，伴随着城市房价逐步上升而导致的“职住分离”现象的出现，城市居民的平均出行距离也被拉长了。

以上海为例，2014年出行总量较2009年增加12%，居民平均出行距离也由2009年的6.5公里/次增加至2014年的6.9公里/次。

2．私家车数量增长过快，道路容量不足

近年来城市机动车数量增长迅速，2000年以来，我国机动车数量从6000万辆增加至2.8亿辆，其中汽车数量从1600万辆增加到1.7亿辆，而私人汽车数量更是从区区625万辆增加到2014年的1.2亿辆，完全呈现典型的以私人汽车数量爆发式增长为特征的机动化发展模式。而与之对应的人均道路面积却一直处于低水平状态，虽然随着城市道路的扩建等已经有了较快发展，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

以北京为例，机动车从300万辆增加到400万辆所用时间仅为2年又7个月，为东京相同进程所需时间的1/5。在机动车使用强度方面，北京的私人汽车年均行驶里程为1.5万公里，1.5倍于伦敦，超过东京2倍以上。在分布方面，北京近80%的机动车集中于六环以内的区域。高增速、高强度、高集中度的“三高”特性，使得交通拥堵的现象越来越严重。2004～2014年我国私人汽车数量与城市道路增长趋势如表1-1所示。

我国私人汽车拥有量以23.7%的增速（近年来已逐步放缓）远超城市道路长度年均5.17%的增速，私人汽车数量与城市道路长度增速的不匹配带来的一系列城市交通问题已不可忽视（见图1-3）。

与此同时，我国现有城市路网存在密度低，干道间距过大，支路短缺，瓶颈路、断头路、畸形路较多等问题，导致交通微循环不畅、功能混乱、平均出行时间长、出行效率下降，难以适应现代汽车交通的需要。截至2014年，我国城市道路密度只有7.08公里/平方公里（见表1-2），而在20世纪80年代，世界发达国家这一数据就已达到20公里/平方公里。

二 中国城市交通拥堵日益严峻

根据我国36个大城市（直辖市、省会市、自治区首府、计划单列市）的相关数据，我们可以看出，我国的“城市交通病”仍处于愈演愈烈的阶段。在汽车保有存量方面，2/3的城市已达百万辆级，“病体”日益臃肿。截至2014年底，36个大城市中有25个城市汽车保有量超过了100万辆，10个城市汽车保有量超过200万辆，北京、成都、深圳3个城市汽车保有量超过了300万辆。在汽车增量方面，3/4的城市年均增量在10万辆以上，“病状”日渐严重。在7个城市已经实施“限购”措施的情况下，每年仍有24个城市汽车年增加量超过10万辆，11个城市超过20万辆。

高德《2015年度中国主要城市交通分析报告》中指出，在其交通大数据监测的45个城市中，同比2014年，2015年有44个不同规模的城市和地区，拥堵都在进一步恶化；同时，各城市每个月的拥堵情况均有加重倾向（见表1-3）。

城市交通拥堵带来的危害主要有以下三个方面。

首先，交通拥堵影响人们的正常生活和工作。出行交通延误增大，行车速度降低，造成了城市居民的时间损失和燃料费用的增加。

其次，交通拥堵使车辆尾气的排放量增加，加重了城市的环境污染。北京市环境保护科学研究院的研究结果显示，小汽车的车速由50公里/小时降低至20公里/小时，排放的一氧化碳和碳氢化合物将增加50%左右。

最后，城市交通拥堵增加社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，单北京一市每天由城市交通拥堵所造成的社会损失就高约4000万元，在全国范围层面，每年的相应损失高达1700亿元，降低了我国社会的整体经济福利水平。

如表1-3所示，北京于2015年再次成为我国“年度十大堵城”第一名。尽管北京在2015年3次实行单双号限行的缓解政策（全国最多），但是仍未能有效缓解拥堵。2015年，北京的城市高峰拥堵延时指数高达2.056，这意味着，在北京驾车出行的上班族通常要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地。

由中国主要城市拥堵热力图（见图1-4）可知，一线、二线及省会城市是拥堵的重灾区，这说明经济越发达、人口越密集的地区拥堵现象越严重。“先天抵抗力”严重不足是造成这种“城市病”的重要原因之一。首先，在道路资源供给方面，1/4的城市全面不达标，无法抵御来势汹汹的“病情”。36个大城市中，有10个城市路网密度指标和22个城市人均道路面积指标都低于国家标准规范值下限，其中8个城市双双不达标。其次，在车路供需矛盾方面，3/4的城市即将进入“非常拥堵”状态，拥堵“病情”正全面扩散和迅速加深。36个大城市主高峰干道平均流量均超过每小时3500辆标准车，其中超大和部分特大城市已超过每小时6000辆标准车，接近或达到饱和状态。根据城市道路网承载力测算结果，截至2015年，已有7个城市汽车保有量处于“非常拥堵”的承载量范围内，这7个城市包括北京、成都、深圳、天津、广州、杭州和郑州。如不采取有效措施，预测到2018年以前，36个大城市中还将有近20个城市汽车保有量进入“非常拥堵”状态。

三 中国城市公共交通快速发展

2015年，中国城市交通基础设施规模进一步扩大，坚持稳中求进的工作总基调，继续保持交通固定资产投资稳定增长态势，综合交通网络更趋完善；进一步提升运输服务水平，客货运输量平稳增长，不断创新运输服务模式；并且推动城乡区域协调发展作用进一步增强，各项改革和规划工作进一步深化。

根据城市交通“十二五”发展规划纲要，各地区相关部门都以科学发展观为指导，全面落实公交优先发展战略，遵循“以人为本、施惠于民”的发展理念，以提高服务水平、满足出行需求为出发点和落脚点，以“社会能承受、财政可支撑、百姓得实惠”为基本要求，转变发展方式，优化系统结构，加强统筹协调，完善政策措施，加快推进城市公共交通在投资安排、设施用地、路权分配、财税扶持、换乘衔接等方面实现优先发展，充分适应经济社会发展需求，为广大人民群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务，让人民群众愿意乘公交、更多乘公交。

1．城市轨道交通

截至2015年底，中国大陆地区共26个城市（新增南昌、兰州、青岛、淮安4个城市）开通城轨交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里。其中地下线2093公里，占比57.8%；地面线406公里，占比11.2%；高架线1119公里，占比31.0%。运营车站2236座，其中换乘站384座，占比17.2%；车辆场段125座。20个城市拥有两条以上城轨交通线路，逐步形成网络化运营格局。北京市各种交通方式相关数据如表1-4所示。

在3618公里的运营线路中，地铁为2658公里，占比73.4%；其他制式（包括轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM共6种）为960公里，占比26.6%。

在2015年新增的445公里运营线路中，地铁297公里，占比67%，其他制式为148公里，占比33%。新增线路中其他制式占比持续增高，单轨、市域快轨、有轨电车等制式快速发展，中低速磁浮实现了零的突破。城轨交通系统制式呈现多元化的发展趋势，网络层次更加丰富，网络结构逐步形成与完善。2015年中国城市轨道交通运营线路长度如图1-5所示。

截至2015年，我国在建线路共计车站2075座，其中换乘站609座，占车站数的29.3%，该比例与当前运营线路换乘站占比17.2%相比大幅提高，表明城轨交通网络化结构正在逐步形成。

据不完全统计，截至2015年底，全国城轨交通累计配属车辆3538列，当年完成运营里程20.2亿车公里。超过1亿车公里的有6个城市，包括北京、上海、广州、重庆、深圳、南京。这6个城市城轨交通运营里程合计占全国运营总里程的七成以上。

据不完全统计，截至2015年底，全国在建线路可研批复投资累计26337亿元。2015年全国全年完成投资3683亿元（引用国家统计局2016年2月5日发布的数据），同比增长27%，占可研批复投资的14%。“十二五”期间，全国累计完成投资12289亿元（2011年1628亿元、2012年1914亿元、2013年2165亿元、2014年2899亿元、2015年3683亿元）。

2．城市地面公共交通

2014年，我国出租汽车运营车辆137.01万辆，增长2.2%；城市客运轮渡329艘，减少22.0%。

目前，我国城市公共交通系统建设相对滞后，对公共交通投入不足。在城市人口和居民出行需求总量持续增加的条件下，我国城市公共汽车保有量增速严重落后于公共交通客运总量增速，导致公共交通出行体验下降。而出租汽车数量的增长则处于几乎停滞的状态。尽管近年来我国城市轨道交通工程也进入了高速度、跨越式大发展时期，然而拥有城市轨道交通的城市仍是少数。2004～2014年我国公共交通发展情况如表1-5所示。

近年来，我国对城市交通枢纽的建设也愈加重视，并且我国一些大城市已经建立了具有多种功能的复合型交通枢纽，如北京、上海、广州等。同时，各有关部门也在加大信息技术在城市交通中的推广和应用，主要包括高速公路联网不停车收费、城市交通综合信息平台、车载导航、打车软件、公交实时信息软件等。这些措施都在一定程度上缓解了城市交通压力，提高了居民出行的便利程度，引导更多居民使用公共交通出行。

四 中国城市交通“互联网+”创新

1．“互联网+交通”概念的提出

2015年3月5日上午，在第十二届全国人大三次会议上，李克强总理在《政府工作报告》中首次提出“互联网+”行动计划。互联网与传统行业的融合发展将从全流程上改造传统行业，从而产生新的业态。互联网与交通的碰撞也形成了“线上资源合理分配、线下高效优质运行”的新格局。

“互联网+”实际上是创新2.0下的互联网与传统行业融合发展新形态、新业态，是知识社会创新2.0推动下催生的经济社会发展新形态。“互联网+便捷交通”是指借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，将互联网产业与传统交通出行服务业进行有效融合，形成具有“线上资源合理分配，线下高效优质运行”特点的新业态和新模式，以满足公众便捷出行的现实需求（见图1-6）。

早在2011年底，“互联网+交通”的概念已出现。铁道部建设了12306网站，让百姓可以足不出户，利用电脑、手机在网络上订购火车票；民航方面的行动更快，很早就实现了网络订票，现在通过大数据分析，人们可以通过手机APP进行手机购票值机、查询航班实时动态等操作；而大力推进高速公路ETC联网发展，则是在公路方面推进网络化的措施。与此同时，老百姓的日常出行与驾驶也越来越依赖打车软件和导航系统。

互联网技术的出现解决了由于信息不对称导致的供需不匹配问题。一方面，“互联网+交通”为政府实现智能化交通管控提供了信息平台，提高了政府在规划交通基础设施建设和制定规章制度上的科学性；另一方面，创新的交通软件为居民提供了多样化的出行方式，提高了居民出行效率，优化了社会资源配置，有利于城市交通问题的缓解和解决，从而形成行业的外部经济。手机移动端的“互联网+交通”如图1-7所示。

2．“互联网+交通”的发展现状

（1）个人用户层面

随着优步、滴滴出行等打车软件的普及和智能交通、智慧交通等新理念在交通领域的应用，互联网与城市交通之间的结合也越来越紧密。

滴滴出行和第一财经商业数据中心、无界智库联合发布的《中国智能出行2015大数据报告》显示，截至2015年底，包括滴滴出行在内的智能出行平台上活跃着3亿名乘客和1000万名司机（车主），注册用户数以月均13%的速度增长。智能出行已覆盖全国所有省、市、区，其中发达地区总量和渗透率较高。与此相辅相成的是，作为全球最大出行平台的滴滴出行，上年完成14.3亿个订单，累计行驶时间4.9亿个小时，累计行程128亿公里（见图1-8）。

（2）城市交通层面

当前城市智能交通管理系统、城市智能公交系统、交通信息服务系统、交通安全系统等，伴随着“互联网+”概念技术日益完善。城市“互联网+交通”表现形式和功能如表1-6所示。

3．当前“互联网+交通”存在的问题和争议

“滴滴出行”在获得商业上成功的同时，遇到的各种麻烦一直不断。传统出租车行业的利益受到侵犯是产生一系列矛盾的直接原因。作为新兴概念产业，相关法律的缺失也带来了一系列问题。

“滴滴出行”的专车、快车运营模式绕过了传统出租车行业在资质、数量和价格方面的管制。各软件平台为了拓展自己的市场份额，采取以巨额亏损补贴的方式来吸引更多的打车用户和私家车加入。这种抢夺市场份额的方式打破了传统出租车行业的利益分配格局，必然会引起冲突的发生。从2014年底开始，国内多个地区陆续叫停了专车运营并对部分司机进行了处罚。2015年，郑州、天津、武汉、成都、杭州等地陆续有相关冲突事件发生。

2015年6月，北京市交通委运输管理局、北京市交通执法总队和北京市公安局公交保卫总队共同约谈滴滴出行的“滴滴专车”平台负责人，指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的相关规定。

当前打车软件存在的法律问题主要表现为以下几个方面。

其一，就专车而言，司机的从业资格、车辆运输许可成为专车实现合法运营的现实障碍，各地行政机关对此态度不一致，一些地区的专车市场呈现“二元”状态。

其二，就拼车而言，高位阶法律规范空白，低位阶法规细则匮乏，禁止性规定内容较多。

其三，行业准入门槛较低，安全事故风险尚存。

其四，信息泄露隐患较大，在用户信息安全方面存在漏洞。

其五，审核义务有待细化，责任承担尚需明确，协助配合仍需跟进，平台责任问题尚待解决。

2014年，打车软件模式与旧有制度形态的竞争呈愈演愈烈之势，但新模式作为先进生产方式的代表，满足了用户多元化的需求，逐渐受到社会乃至政府层面的认可。2014年11月27日，交通运输部明确表态：“按照‘以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理’的原则，鼓励移动互联网和运输行业融合创新，鼓励在创新的平台上打造‘大众创业、万众创新’的新平台，在市场上能够开拓细分市场，建立多层次、个性化的服务体系，实行错位服务。”

在地方政府方面，2015年5月15日，浙江义乌出台《出租汽车行业改革工作方案》，明确从2018年开始，有序放开出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。同时，建立和引进网络约车平台，鼓励移动互联网与出租车行业融合创新。交通运输部对此也表态予以支持。现实生活中居民的需求也对既有规范形成“倒逼”之势，相应的法律政策也将不断完善。